Trenes rezagados y deslumbrados
Escrito por: Gerney Ríos González
Al ingresar a la dinámica internacional, los negociadores encargados de acordar los detalles de los convenios para financiar y construir los primeros ferrocarriles, dejaron sentir el “parroquialismo”, nacido del aislamiento de una sociedad llamada al liderazgo, que desde el período colonial, buscando climas sanos y tierras fértiles, se encerró en la altura de las montañas y evolucionó hacia su propio interior.
Gran parte de la dirigencia que decidió el destino de Colombia en la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX se formó en milicia, filosofía, gramática, política y religión, apartado de los temas de la técnica. La falta de criterio sobre el desarrollo económico y una mediocre formación administrativa que pensara en los legítimos intereses nacionales, produjo un deslumbramiento en nuestros representantes en Europa, o se sentaron a negociar en nuestro suelo con los extranjeros, lo cual condujo, en no pocos casos, a entregar el país como un cordero en garras de voraces lobos especuladores, o de vulgares constructores, ávidos de esquilmar el erario público.
Los cambios originados en la reforma constitucional del año 1886, al concentrar el poder en un gobierno central, entorpecieron los proyectos férreos iniciados por los Estados soberanos, castrando la iniciativa de los líderes regionales. Las políticas de los gobiernos originados en el movimiento de la Regeneración, algunas de cuyas secuelas se extendieron por varias décadas, no tuvieron como prioridad el avance material de la nación; situaron primero los intereses de su grupo y el pago de los servicios a sus áulicos con prebendas a cargo del tesoro público, el aplastamiento de sus opositores, los dogmas y sus creencias.
Y ese período, ensangrentado con tres dolorosas guerras civiles y enlutado por la entrega de Panamá (1885-1904), transcurrió en un momento crucial para el desarrollo de la infraestructura vial y la economía en general. Los errores y las vacilaciones en las contrataciones de dicha época causaron un desmesurado aumento en el costo de los proyectos, permitieron la entrada de la corrupción en los recursos públicos y originaron un sinnúmero de pleitos, que no sólo entrabaron el avance de las obras, sino que en muchos casos terminaron en costosos fallos en perjuicio de Colombia.
En algunos tramos de carrilera se demostró que sí era posible construir ferrocarriles en corto tiempo, con costos de operación razonables, por medio de adecuados concesionarios o con inversión y técnicas locales. El Ferrocarril de la Sabana, por ejemplo, tendido entre Bogotá y Facatativá por empresarios privados en asocio del gobierno departamental, fue concluido sin mayores demoras a pesar de la guerra de 1885, con la Batalla de La humareda en aguas del río Magdalena, con carne humana consumida por los caimanes, y de la dificultad de subir los materiales desde el río a lomo de mula; operó exitosamente, expandió su red original, permitió un adecuado rendimiento de la inversión y prestó un gran servicio a la capital. En el 2022 esta línea debería ser un tren metropolitano, solucionador de los problemas de transporte que aqueja Bogotá, convirtiéndose en un conector de norte a sur de oriente a occidente y el integrador de los municipios aledaños al Distrito Capital.
El jurista y escritor de norte de Santander, Luis Vicente Serrano Silva, referencia el temprano Ferrocarril de Cúcuta, promovido, costeado y construido por ciudadanos de la región, sin subsidios monetarios ni avales del Estado, que dispuso con prontitud de tres buenas carrileras y un tranvía urbano, que comunicaron la ciudad con la navegación del Catatumbo y con la vecina nación venezolana; operó con eficacia, distribuyó generosos dividendos, cumplió con sus obligaciones financieras y colaboró en el desarrollo de la región a pesar de haber soportado serias persecuciones oficiales.
El Ferrocarril de Antioquia, desde las demoras en su contracción y de la perniciosa influencia que en un momento ejerció el gobierno central sobre sus contratos, supo liberarse de la pérfida intervención de inescrupulosos intermediarios, y mediante técnica, financiación y administración locales construyó y operó uno de los mejores de Colombia.
El Ferrocarril del Pacífico dio tumbos durante 35 años en manos de contratistas incapaces y sin capital, hasta cuando encontró, al entrar el siglo XX el camino para aplicar técnica y recursos locales con buenos resultados.
Otras líneas en cambio, entre las más necesarias, como la segunda parte del Ferrocarril de Girardot, la de Bogotá a Zipaquirá y Nemocón, la de Puerto Wilches, las primeras etapas del Pacífico, el Ferrocarril de Santa Marta y el de Cartagena entre otros, son ejemplos de ineficacia, descontrol oficial, de tráfico de influencias, torcidas inclinaciones políticas, codicia desmedida de los contratistas, falta de visión empresarial e incapacidad.
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