Prospectiva ferroviaria del Tolima
El proyecto del ferrocarril en el Tolima se visualizó con unir las tres vocaciones geopolíticas y estratégicas de Colombia: Caribe, Pacífico y Andina, prolongando las líneas hacia las olvidadas regiones del sur de Colombia: Casanare – Orinoquia y Amazonia.
El plan pionero acordado fue la línea férrea que uniera a Flandes – Girardot e Ibagué mediante concesión subsidiada con Carlos Tanco, empresario colombiano que había tendido exitosamente el Ferrocarril de la Sabana, desestimulado en su momento por los trámites burocráticos en otros pactos.
El contrato original fue firmado por Tanco con la Gobernación del Tolima en 1893, aprobado por el ejecutivo nacional e improbado después por la Asamblea Departamental en Ibagué, acción que detuvo el avance de las obras iniciadas en Girardot – Flandes. Después de incontables trabas presentadas, se firmó con la Nación en 1897 un nuevo convenio para construir 50 km. mediante subvención de 9 mil 840 pesos por km y 50 años de explotación del tren.
Las demoras causadas a las obras por la guerra de los Mil Días y por las reiteradas dificultades burocráticas, mantuvieron detenidos los trabajos en Girardot por 10 años. Sólo dentro del impulso que dio a las obras públicas el gobierno de Rafael Reyes Prieto, se eliminaron obstáculos y pudo adelantarse la carrilera hasta el km 25 adelante de El Espinal, en donde quedó detenida a causa de la muerte de Carlos Tanco.
En 1912, las obras en mal estado fueron adquiridas por la Nación a los herederos del contratista por 30 mil pesos, después de haber invertido 258 mil pesos en subsidios y contratos adicionales, con un costo promedio de 11 mil pesos por km. El Congreso acordó dar participación en la empresa ferroviaria a los departamentos del Tolima y Huila en acciones de la compañía propietaria, permitiendo continuar los trabajos por administración directa.
Dirigidos por los ingenieros Justino Moncó y Hernán Tejeiro se reconstruyeron las obras y se prolongaron hasta Chicoral en el km. 30; inauguradas por el presidente Carlos E. Restrepo en 1914. Dos años más tarde se continuaron las operaciones bajo la dirección de Pedro Uribe Gauguín, para llegar a Ibagué en 1921 con un costo de 1 millón 780 mil pesos en el trayecto de 36 km; equivalente a 38 mil por km. Allí quedó detenida la carrilera, en espera de adelantar las obras desde Armenia para conectar las dos vertientes de la Cordillera Central e integrar la Región Andina con el Pacífico.
La unión del sistema Pacífico con los Ferrocarriles del Magdalena, sueño de los colombianos, fue contratada en febrero de 1929 por el gobierno nacional con la casa francesa, Regie General de Chemins de Fer a Travaux Publics, en longitud de 135 kms., convenio que incluía construir un túnel de 3 mil 500 metros cerca de la depresión de Calarcá. Las obras se iniciaron de Armenia hacia el oriente y de Ibagué al occidente en extensión de 8 km. a cada lado.
Del túnel se excavaron 290 metros y se revistieron 148 más. En las dos obras el Estado invirtió 3 millones de pesos, pero las dificultades financieras creadas por la crisis de los años 30 obligaron a suspender los pagos quedando estas a la “vera del camino” indefinidamente.
En los tres últimos años de la década de los 20 se cimentó la carretera Ibagué – Armenia que hizo olvidar transitoriamente la obra del tren. El Ferrocarril del Pacífico adquirió 20 camiones suizos de la casa Saurer y con ellos transportó la carga entre las dos estaciones terminales.
En 1945 se reanudaron los trabajos de la línea férrea, y se enrielaron 10 km. a cada lado, hasta cuando en 1950 se decidió levantar la carrilera, procediéndose a mejorar la carretera, sepultando transitoriamente el proyecto del ferrocarril que uniría las tres vocaciones geologísticas y estratégicas que tanto requiere el país para enfrentar los retos de la globalización.
Ejemplo de lo precedente, indica que a comienzos del siglo XX, la carga de importación con destino al altiplano que llegaba por el río madre a la Dorada, necesitaba varios transbordos; de los vapores fluviales pasaba al ferrocarril de esta ciudad caldense para llegar hasta Ambalema; en este incipiente puerto empleaba de nuevo la navegación fluvial por el Alto Magdalena a Girardot; allí retomaba el tren que la transportaba en las carrileras construidas, buscando la línea férrea de la Sabana en Facatativá para conectar con Bogotá.
El Departamento del Tolima contrató en 1919 con la casa Pedro A. López el empalme del Ferrocarril de La Dorada con el Ferrocarril del Tolima, tramo con una longitud de 65 km. El acuerdo fue de concesión subsidiada, pero el presupuesto no pudo cumplir con sus obligaciones y las obras se detuvieron 10 km. adelante de Buenos Aires en las goteras de Ibagué.
