Trenes del Tolima

Escrito por: Gerney Ríos González

 

En el período presidencial del abogado, escritor, poeta, catedrático de Coello, Tolima, Miguel Abadía Méndez, presidente de Colombia en el periodo, 7 de agosto de 1926 al 7 de agosto de 1930, se continuó la política ferroviaria trazada por su antecesor, Pedro Nel Ignacio Tomás de Villanueva Ospina Vásquez, la cual se vio detenida por el inicio de la gran crisis de los años 30.

 

Durante la última parte del gobierno de Pedro Nel Ospina y la primera de Miguel Abadía, contó el ministerio de Obras Públicas con la colaboración de Laureano Eleuterio Gómez Castro y de Luis Mariano Opina Pérez, ambos ingenieros y futuros presidentes, quienes apoyaron el gran programa ferroviario e infraestructural que caracterizó estas administraciones.

 

En el mandato de Abadía Méndez, se contrataron empréstitos con entidades internacionales destinados a concluir el ferrocarril de Cundinamarca entre Facatativá y el bajo Magdalena, tratando de remediar el error que significó durante medio siglo tener que viajar desde la capital hasta el alto Magdalena, para emprender la navegación hacia la parte baja del río, lo cual obligó a una serie de trasbordos inútiles de elevado costo. Además, se continuaron las obras de los ferrocarriles del Norte, Pacífico, Nacederos- Armenia, ferrocarril del Sur, Tolima-Huila, Cúcuta a Pamplona y Nariño. Se concluyó el cable aéreo en Ocaña abandonando el proyecto de llevarlo hasta Cúcuta y se inició la construcción del cable de Manizales al Pacífico.

 

Paralelo al avance de la red férrea, durante la administración de Abadía Méndez se impulsó la construcción de carreteras como una alternativa económica a las carrileras. Se construyó la ruta Armenia-Ibagué como sustituto al ferrocarril sobre la cordillera, avanzaron las obras de las vías entre Popayán y Pasto, Sonsón a Dorada, Cáqueza a Villavicencio y la central del Norte. Las inversiones en estos caminos fueron considerablemente inferiores por kilómetro a los requeridos por los trenes, ya que no necesitaban materiales importados, empleaban gran cantidad de mano de obra no calificada, unían las poblaciones puerta a puerta, quedando la inversión en equipos y el manejo de las empresas de carga en manos de la actividad privada. Esta política de construcción de carreteras representaría un duro golpe para la economía ferroviaria, al tener que competir en situación desventajosa con los camiones que comenzaban a circular por el territorio nacional.

 

Estos dos períodos presidenciales marcan el récord de construcción de ferrocarriles en Colombia con 1.400 km en total, (174 km por año), alcanzando la red férrea en casi 3.000 km. El inicio de la Gran Crisis detuvo el desembolso de los créditos internacionales y habiéndose agotado los recursos de la indemnización norteamericana, se detuvieron los trabajos. La política fiscal del Keynisianismo al disminuir los gastos públicos en época de crisis, contribuyó a la paralización de las obras férreas y de carreteras en el país, producto de la creencia que, como los precios son un tanto rígidos, las fluctuaciones de cualquier componente del gasto -consumo, inversión o expendio público- hacen variar el producto.

 

En el mandato del tolimense Miguel Abadía Méndez se creó en 1927 la Federación Nacional de Cafeteros y se inauguró en 1929 la radio en Colombia.

 

Carrileras Vs. Carreteras

 

El impulso adquirido en la construcción de los ferrocarriles en la década de los años 20 se vio detenido a partir de la gran crisis de los lustros treinta, comprendida entre 1931 y 1960, seguida de los devastadores efectos de la Segunda Guerra Mundial, y en el caso colombiano, por la competencia en la estructuración y el empleo de las carreteras.

 

Durante el gobierno de Enrique Alfredo Olaya Herrera, primer presidente liberal, luego de la hegemonía conservadora, quien gobernó de 7 agosto de 1930 a 7 de agosto de 1934, las obras de los ferrocarriles se vieron detenidas en su mayoría en favor de la construcción de carreteras, no sólo por el afán de los gobiernos por comunicar mediante el transporte automotor todas las poblaciones de Colombia sino por el pobre desempeño que comenzaron a mostrar los trenes.

 

En 1928 llegaron a Colombia 92 locomotoras estándar, 20 de la empresa Berlinesa BMAG, 27 del fabricante Balwin de Filadelfia, 5 hechas en Bélgica por Haine Sanit Pierre y en 1931 los ferrocarriles adquirieron 20 de la fábrica Checa Skoda. Lo anterior en desarrollo de la Ley 102 de 1922 del presidente Pedro Nel Ospina, que le facultó hacer un empréstito por 100 millones de dólares para cumplir sus proyectos férreos. Recordar la propuesta del general Vladimir Klecanda en la estación del tren en Armero el 9 de agosto de 1934: “En mi país Checoslovaquia, el ejército con sus ingenieros militares y cuerpo logístico ayudaron a construir en tiempo récord las rutas férreas; en Colombia deberían seguir esta misma línea de acción”.

 

Las relaciones bilaterales entre la República Checa (antes Checoslovaquia) y Colombia, tienen una larga tradición. Ambos países establecieron lazos diplomáticos a nivel de embajadas en 1935 y las relaciones consulares datan de 1922. Lo precedente, resultado de la exitosa cooperación de Checoslovaquia y Colombia durante el conflicto armado entre Colombia y Perú (1932-1933), producto de las excelentes relaciones del presidente Enrique Olaya Herrera y Tomas Garrigue Masaryk, mandatario del país europeo, quienes se conocieron durante su estadía en Washington, en su desempeño diplomático.

 

En su momento se afirmó que, no bastaba con construir carrileras si no se sabía administrar adecuadamente la empresa ferroviaria. El primer gobierno del tolimense Alfonso López Pumarejo, trató de concluir algunos ferrocarriles de la troncal de occidente para empalmar el ferrocarril del Pacífico con el de Amaga, el empalme del ferrocarril de Nariño suspendido en el Diviso con el tramo de Aguaclara a Tumaco, el ferrocarril del Norte y la prolongación del ferrocarril Tolima – Huila hasta Neiva.

 

Fue durante el gobierno del abogado, humanista y periodista colombiano Eduardo Santos Montejo, cuando se enlazó el ferrocarril del Pacífico con el de Antioquia, quedando comunicado el puerto de Buenaventura con el Río Magdalena y concluyendo finalmente el tramo entre Puerto Wilches y Bucaramanga. En esta época las finanzas del sistema ferroviario comenzaron a declinar por el aumento en los gastos causados por el mayor costo de mantenimiento.

 

Poco avanzaron las carrileras en Colombia durante los años de la Segunda Guerra Mundial, entre 1939 – 1945 y la posguerra. En el gobierno del “hombre tempestad” Laureano Eleuterio Gómez Castro en 1950, en seguimiento de una ley anterior del Congreso, se iniciaron los estudios técnicos del Ferrocarril del Atlántico a partir de la terminal del Ferrocarril de Honda – La Dorada, proyecto destinado a empalmar los distintos segmentos en que estaba dividida la red férrea nacional.

 

El gobierno del general Gustavo Rojas Pinilla, adelantó la construcción del ferrocarril de Atlántico, el cual vino a concluirse durante el gobierno de Alberto Lleras Camargo. A pesar del prolongado período, debido a la longitud del ferrocarril del Magdalena, durante esta época se tendieron 1.047 km de carrilera con un promedio de 34 km/año.

 

En prospectiva, el ferropetro puso de moda a los fabricantes de material rodante ferroviario de países que en el pasado tuvieron relación específica con Colombia, verbigracia, Skoda, Transportational A.S., de ingeniería checa, líder en elaboración de tranvías, vagones para metro y ferrovías; la Brugeoise Et Nivalles SA. Empresa de Bélgica, constructora de material férreo; la estadounidense J.G. Brill Company, organización rectora de tranvías; Heavy Equipment Production Company (HEPCO) Corporación Iraní con sede en Irak, productora de trenes, y la Wagons Pars, compañía ferroviaria Iraní, experta en locomotoras, metros y vagones de carga.